一汽丰田皇冠

皇冠(共13款车型）
厂商指导价：32.00～50.20万 
经销商报价：22.70～50.20万 
品牌：一汽丰田
级别：中大型车 
发动机：3.0L | 2.5L 
变速箱：6挡AT 
车体结构：4门三厢轿车
长x宽x高：4855 X 1780 X 1480 

五十年十二代皇冠全接触
丰田皇冠于1955年1月1日在日本下线，到现在已经是第十二代车型，在这50年中，皇冠基本上保持着4——5年换一代的步伐。 

 

1955年第一代皇冠，前轮双叉杆式悬架，1.5升发动机，采用了轿车专用底盘等技术，实现真正意义上的轿车。

1962年第二代皇冠，采用4灯式前大灯等装配，以当时宽而低的时尚设计为基础，初次采用2档全自动at变速箱。

1967年第三代皇冠，曲面玻璃设计，扩大了室内空间；盘式刹车的导入，使安全性能得到提高。

1971年第四代皇冠，在注重外观造型与空气阻力的意识下形成独特的纺锤体造型。初次采用efi系统。

1974年第五代皇冠，4档at，并充实了可以感应车速的助力转向系统及后座电动座椅等与高级轿车相匹配的设备。

1979年第六代皇冠，搭载2.8升直列6缸sohc发动机，配备了涡轮增压，在提高动力性的同时，节省了能源。











1983年第七代皇冠，采用四轮独立悬挂，abs成为标准配置，初次在发动机上搭载了机械式增压装置。











1987年第八代皇冠，采用电子控制空气悬架、牵引力控制等先进技术，并积极采用综合信息显示系统等先进装备。












1991年第九代皇冠，初次配备5挡at、3.0升直列6缸发动机，外形设计彰显全新气质与风格。












1995年第十代皇冠，全车采用承载式车身，初次采用vsc、vvt-i等新技术，赋予了卓越的行驶安定性。











1999年第十一代皇冠，在皇冠传统的风格中融合了华丽的现代设计，首次配备3.0升直列6缸直喷发动机。












2004年第十二代皇冠，3.0升v6发动机、双向vvt-i、6挡at等配置的采用，使卓越的舒适性与运动性得以兼备。 

第一代皇冠上市之后，开始向美国市场出口，但销量并不理想，之后转向亚洲地区销售，开始成为丰田针对亚洲包括日本在内的一款高档轿车。1964年4月，第一辆皇冠进口到国内，从80年代开始到90年代前半期，皇冠在国内的进口数量持续上升，截止到目前，国内老款皇冠的保有量在10万辆左右。从第十代之后，由于其在亚洲市场的销量锐减，皇冠逐渐结束了向中国等亚洲地区的出口，成为日本本土的专用车型。目前日本国内的最新一代皇冠是于03年底上市的第十二代皇冠，又被称为“零皇冠”，是抛开老皇冠重新设计的，包括全新的发动机、变速箱、悬挂、转向以及装备等，其外形设计在传统之余又多了一份朝气。 












2005年3月份日本全新的第十二代皇冠在国内的天津一汽丰田二厂投产，并于21日在国内正式上市，这是皇冠自诞生50年来第一次在日本本土以外生产。国产的新皇冠共有四种型号七个级别，全部搭载3.0l 双vvt-i发动机，配备6速手自一体变速箱，采用fr（发动机前置后驱）平台，使流畅的操纵性与充沛的驱动力兼收并蓄。此外，新皇冠还通过发动机和悬架系统极大限度的轻量化及其科学布局，达成前后车身重量53：47的理想分配，保持车身重量的平衡。 









在主动安全方面，新皇冠采用了先进的刹车制动技术及各项优异的驾驶辅助装备，包括trc牵引力控制系统和vsc车身稳定性控制系统，可以确保在各种路况下始络保持最佳的抓地性，实现了出色的操控有效性。在被动安全方面，新皇冠采用了世界级高水准安全性能的goa车身设计，最高级别的还配备了包括侧面窗帘式气囊和膝部气囊在内的8个安全气囊












在天津一汽丰田二厂生产的新皇冠虽然是引进日本最新的第十二代车型，但与日本本土生产的新皇冠还有一定的区别，这主要是受国内的法规、技术、路况等原因。 

日本版的新皇冠引擎盖是铝合金材质，而国内生产的新皇冠则是钢制的引擎盖，主要原因是铝合金加工难度较大，目前国内的技术生产还有困难。而且国内生产的新皇冠没有装备主动转向大灯和夜视系统，主要是因为目前中国还没有这方面的法律规定，丰田一贯稳健保守的作风是不会冒这个险的。同时，由于国内油质的问题，国产的皇冠没有使用汽油直喷引擎，取而代之的是双vvt-i，虽然动力、油耗、排放表现依然非常出色，但动力输出比起直喷始终要差一点点。另外，考虑到国内的路况，国产的皇冠底盘比日版的高了1厘米。老皇冠在国内的几十年时间，取得了辉煌的成就，其饱含着尊贵与地位的名字已深入人心，十多年后，新皇冠以一种全新的概念重新回到国内，其还能不能像老皇冠一样再取得受人瞩目的成绩，我们将拭目以待。 

风格与外形设计
很遗憾，世界一流水平的日本汽车工业在外形设计上最多只能算是及格。不过皇冠的外形设计还是显示了一定的水平，我从他身上找不到哪款欧洲车的影子，前悬极短，散热器隔栅造型简洁，车头显得干净利落，宽大的C柱倾斜角度很大，似乎想营造一种动感，但后悬明显太长，从侧后方望去有头轻脚重的感觉。不知是因为设计师江郎才尽还是根本就不重视这个部位，车尾造型并不生动，大面积LED刹车灯点亮速度快而且发热量小，这恐怕是唯一亮点。总体造型中规中举，没有让人过目不忘的地方，但比较符合该车的定位。 

总体感觉：典型的日式风格，我觉得大多数日本设计师还是去做个数码随身听或者笔记本电脑的外形设计更合适一些，不过皇冠出色的车身加工工艺与车头醒目的标志应该能让你在餐馆停车的时候从门童那得到一个不错的车位。

车内空间、装备与舒适性 
我一直认为对于皇冠这类高档轿车来说，内部空间与舒适性才是最重要的，如果这两点作不好就去追求操控性或者独特的风格只能说是舍本逐末，毕竟以国内的用车环境和车主需求，坐得更舒服、更有面子是潜在购车者的首要需求。坐进车内第一感觉就是静，关上车门后一瞬间的感觉与价钱贵它三倍的欧洲车差不多(当然关门的声音还有些差距)，坐在驾驶座位上，我努力想从排挡杆或者其他什么地方感觉到发动机在怠速下的震动，说实话，很难，即使在空调压缩机或者水箱风扇启动的一霎那也只能模糊的感觉到一丝轻微的震动，车内唯一能听到的声音就是空调出风口发出的微弱风声。后座就更安静了，坐在可加热的真皮座椅上，车外或是喧闹嘈杂或是北风呼啸都与你无关，一层玻璃分开车内外两个世界，让我不得不感叹丰田在隔音方面的深厚功底。

如果后座的享受只是到此为止，那Royal saloon G似乎有点对不起它46万的身价，翻下中央扶手，你会发现皇冠为后座的VIP们准备了各种玩具：电加热座椅靠背角度可调，音响、空调控制键都在扶手上触手可及的地方，丰田连副驾驶靠背都没放过，左侧的按钮可以让右后座的乘客调节座椅位置和靠背角度，中间还可以打开，让后座乘客舒展一下双腿、把双脚放在前排的椅垫上，在我看来这是典型的日本风格，在他们的外销车型上是不会出现这种带有明显等级味道的设施，不知道国内有多少车主会对这个卖点感兴趣？车内不仅在静止下很安静，车开起来也同样如此。以120公里的时速在铺装良好的路面上行驶，车内乘客能体验到什么叫“安静的滑行”，后座的两个人完全可以窃窃私语；即使路面有颠簸，悬挂运动的噪音也很小，但此时车内饰却经常发出让人纳闷的声响，尽管动静不大却或多或少破坏了这种安静的氛围，我感觉应该不是车身刚性不足，很可能是某些部件在使用中缝隙逐渐增大导致的，不知这种情况是不是个案。 

总体感觉：安静是最大的优势，四个人都能座的很舒服，右后的“老板位置”更能享受可与飞机公务舱媲美的腿部空间。

动力系与动力性能 
车不是买来当摆设的，还是开起来试试吧。出乎我的意料，皇冠的6速自动变速箱在低速下、比如城市环路上严重堵车的时候经常在1、2挡之间犹豫不决，减速到10公里以下再加油的话能明显感到从变速箱传来的震动，或多或少的影响了成员的舒适性。不过这似乎是这辆车上V6发动机+6挡变速箱唯一的缺点，前方道路一旦放空皇冠能轻而易举的超过100公里的时速，而我的右脚不过是踩下了1/3的油门，换档的过程也要通过转速表来感觉。发动机不仅工作平顺，而且力量充足，日常使用中转速表很少超过2000转，而这个转速下皇冠用6挡能达到120公里的时速！变速箱带手动模式，轻轻把挡杆拨到左边，“砰”的一声皇冠就完成了变身，准备向你显示它动感的另一面。在静止状态下挂一挡，打开TRC(牵引力控制)同时踩住刹车和油门，转随表会稳稳停在2000多一点的地方(这个转速称为stall speed，日本车为保护变速箱多定在2000转左右)，随后左脚松右脚沉，伴随着非常短暂的轮胎打滑声，1.6吨重的皇冠头一扬便冲了出去，还未等你多想，1挡就已经在接近7000的地方断油了！与德国的同级车不同，变速箱在手动模式下不会自动升挡，哪种设定更好见仁见智，但某些极限状态下2、300百转的差距确实能带来不小的区别。说时迟那时快，手动拉到2挡后转速表和车速表仍然在以几乎同步的节奏向右侧摆动，后者很快就扫过了100的刻度，在皇冠身上看到这样的表现真令人惊讶！3挡、4挡、5挡、皇冠的车头像破冰船一样劈开空气，似乎没有费多大力就接近了200公里的时速，此时油门仍有相当余量，但前方的视野让我不得不收一收缰绳，勒住胯下这匹劲头十足的座驾。需要指出的是，很多强调动力性的同级车、甚至更低级别的turbo车也能达到类似或者更强烈的加速感，日本市场上同级的尼桑gloria或者丰田aristo性能更强，但这种感觉出现在皇冠身上却让我没有想到，毕竟在它50年的历史上，皇冠似乎一直是为戴白手套的专职司机而非车主准备的，动力上强调的是平滑的加速感与日本高速限速内(不超过120公里)的中途加速性能。现在的皇冠不仅在动力传递的平滑感上完全达到了前辈的水平，而且在车主有兴趣的时候也能与欧洲同级对手在他们的速度领域里一较高下。

总体感觉：丰田似乎掌握了某种咒语，皇冠从飞毯到“飞弹”之间的转变不过是一眨眼的事，油门反应灵敏，加速迅猛，但心平气和的开又能让人体会到平滑但有力的加速，总体动力性能不在同价位的任何对手之下。

驾驶感觉与驾驶性能
至少有一点让我想起了过去的皇冠：驾驶座位虽然能8向调节，但驾驶位置总是显得太高，很难达到很多强调操控的竞争对手那种“眼睛刚刚超过门框”的低座姿，这并不影响车辆的性能(或者说影响很小)，但屁股离地面太高总是让人没有信心，在座椅中左右摇摆也很难集中精神认真感觉弯中悬挂与轮胎的表现如何。为了体验皇冠的弯路性能，我特地把它开上了一段新近铺就的山路，这里车少，路面铺装、视野都很好，各种深度、角度的弯路俱全；但路面比较狭窄，弯道中经常有短波的起伏，而且有的地方坡度不小。正是试车的好地方，上、下山一个来回就能清楚的知道一辆车的驾驶性能到底怎样。进第一个弯的时候我的速度就有些过快，并不是因为我对这条路不熟悉，主要原因是皇冠的动力很好，而且速度感模糊，按平常的经验开很容易低估实际的速度，来到弯前才我发现这一点、但为时已晚，只能狠心踩着刹车同时打方向进弯，此时前轮立刻在大力制动和侧向加速度的双重压力下发出了抗议，但并没有达到附着力的极限，车头仍然很准确的服从了方向盘的指向，不过车尾似乎不太安分，随着后轮附着力的降低有向弯外滑动的趋势，还没等我反应过来，VSC(车辆稳定控制)便出手相救，只听“嘀嘀嘀”几声，还未发生的转向过度就被“扼杀”，车身很爽快的进了弯，似乎什么都没有发生过一样。前座的同事大叫痛快，我却暗暗松了口气，皇冠2.85米的轴距让驾车人很难在第一时间感知到车尾的动态，这么大的车往往是尾巴开始甩了前座的人才知道，刚才要不是VSC的消息比我灵，近5米长的车在不7、8米宽的山路上甩起来可不是好玩的！有了刚才的有惊无险，我在接下来的驾驶中就更加小心，特别留心速度表。事实证明，拜优秀的动力系统和平衡的前后配重所赐，皇冠在本不适合它的狭窄山路上也能达到相当高的速度，后驱车的天性又能让我在低速的弯道里稍微“疯狂”一把、甩着尾出弯，可往往是车尾刚开始打横，明察秋毫的VSC又会立刻跳出来，大手一挥让变速器自动跳高一挡，制止了我这种对轮胎和油耗都不友好的行为(皇冠的VSC无法手动关闭)。制动的表现也非常好，踏板行程适中、感觉渐进、热衰减小，ABS启动时踏板只有很轻微的震动，驾驶者能很容易达到自己预想的刹车力度，甚至作出一点trail brake进弯的动作。

另一点影响驾驶的是灯光与视野，在这一点上皇冠也考虑的很充分，日本版车型配备了主动转向头灯与红外线夜视系统，几乎把驾驶着的视野提升到了极限。很遗憾，中国版没有这两个功能，但HID大灯的表现同样令人满意，色温刚好而且亮度足够，远光灯是卤素灯泡，“射程”很远，在几次夜间试驾中表现的游刃有余，只是远近光切换的时候稍有灯光衔接稍有停顿，遗憾的是试车期间没有赶上雨天，不知道灯光的穿透力如何。悬挂的侧向支撑不错，但车头的俯仰控制不太好，明显是舒适性重于操控性的设计风格，若不是轴距够长，激烈驾驶时带来的重心转移会比较严重，离地间隙据说比日本版调高了10毫米，但稳定的高速表现说明这样的改动并没给摇摆中心带来多大影响，高速通过短波路面的时候弹簧也没有多余的震动，悬挂系统总体给人的感觉很符合该车的定位，滤掉了大多数的震动，但又能把路面的状况传递给驾车人，体现了相当高的水平。 

总体感觉：在驾驶感觉上还没能达到同级中的标杆--宝马5系的水平，不过性能表现已经差距不远。是一位成熟稳重的中年人，但绝对不缺乏运动细胞。 

装备与价值体现 
除了前面提到过的那些后座的“玩具”之外，车上还有很多为舒适性服务的小玩艺。比如自动感应钥匙，身上装着它靠近车身就会自动开锁，同时后视镜下面的小灯自动亮起，让车主觉得很有面子，落座后同样不用钥匙，靠按钮启动，此时中控台上的显示屏也会亮起，与后备箱盖上的倒车摄像机配合使用能让你轻松进出车位，它的视角很大，而且白天晚上图象都很清晰，值得一赞。但钥匙似乎是通过无线电信号和车辆通信的，我找了半天也没看到换电池的地方，丰田经销店的师傅也没能给我满意的答复，如果车开上十年的话，不知钥匙里的电池能否用这么长时间？车载GPS导航系统据说在日本已经随处可见，丰田在国内也一直在推广该系统，皇冠自然不会被落下。实际使用过程中发现这东西的用处还是很大，驾驶者可以通过触摸屏进行操纵，而且还能发出语音提示，能比较准确的引导驾车人穿梭于城市的各个角落。地图是04年8月份的，以北京的情况来看数据的准确度还是很高，可在驾驶过程中很多功能会被锁定，这显然是出于安全的考虑，但也带来了一些不便，比如在视野不好的地区为了改变目的地就要停车才能重新设定，这会不会造成安全的隐患？其实很多功能完全可以由前排乘客操作，这种“一棒子打死”的做法是否合适还有待商量。

总体感觉：车内设备高科技感很足，同时不失实用性，一些小地方更显出了设计者的匠心独具。日本车厂的很多做法常让买家有超值的感觉，实际是否超值就见仁见智了。

总评

和皇冠在一起的几天总有一种去哪都想开车的冲动，但事后回过头来想想却总记不起来他吸引我的地方在哪，配置？空间？动力？安全？他各方面的表现都很好，就像一位太极高手，外表斯文，举手投足都不紧不慢，但内力一出足以让旁人大惊失色。也许这就是设计者的初衷：造出一辆让人不知不觉上瘾的车。今天丰田看来离这个目标很近了，不知我们的汽车工业会不会有这样的明天？ 

优点： 
安静，动力总成、轮胎、底盘三者配合好，制动力强，车身稳定，刹车踏板反馈线性，热衰减小  减震初觉软但实际上侧向支撑有力，前后配重比较平衡，入弯表现稳定 深内饰车型驾驶者视野内豪华感强烈，装备实用，四个人都能座得很舒服，右后座更可媲美飞机公务舱 
缺点：车身稳定系统(VSC)干预过多，走走停停时变速箱冲击较大，颠簸时内饰件有杂音  车内后视镜居然不是自动防眩目，手枕位置有点碍事，车外后视镜的距离感需要时间适应 

奥迪A4L和皇冠竞争对比

皇冠在别市场当中的优势： 
1、出色的品牌价值。
虽然丰田并不是一个豪华品牌，但是皇冠却显得与众不同。早期进口的老皇冠在国内的几十年时间，取得了辉煌的成就，其饱含着尊贵与地位的名字已深入人心，十多年后，新皇冠以一种全新的概念重新回到国内，其高端的形象也将一并延续下去 
2、体面华贵，符合东方审美的外形。 
作为丰田的旗舰车型，皇冠体现出一种特有的华贵与大气。虽然很多竞争对手的外观也能够做到豪华，气派，但皇冠所体现出的那份符合东方的审美却是很多车型做不到的。究其原因，还要从皇冠的身世谈起。这款车于1955年诞生，是一款纯粹的日本国产车，很长一段时间以来都在日本本土生产和销售，即使现在，中国也是这款车唯一的海外市场。这款面对高端群体的房车是丰田品牌的旗舰车型，由于没有掺杂其他的设计元素，因此这款车在外观上自然体现出一种东方的审美，也就更加符合国人的审美眼光。这一点是很多同级别的欧美车型所不具备的。除此之外，皇冠的外形显得庄重大气。也许年轻人不一定喜欢，但肯定能够博得那些中年成功人士的青睐。 
3、豪华贴心的配置。
到了这个级别的车型，配置上基本可以做到应有尽有，皇冠作为丰田的顶级车型，配置自然也是相当的丰富。除了常见的氙气大灯，电动可加热真皮座椅，多功能方向盘，9安全气囊等一系列高端车配置之外，还有一些极为贴心的小配置，例如出风口的SWING功能，导航版的倒车摄像功能还可以显示出车辆即将到达的方向显示，这些让任何一个人都可以轻松驾驭这台尺寸较大的房车。除此之外，皇冠的内饰氛围也相当不错，坐进车内，就会被尽显豪华的真皮和桃木包围起来，尽显豪华。坐在后排，可以通过前排座椅侧面的按键来调节靠背的角度来自己获得需要的空间，高配车型还可以通过后排中央扶手上的按钮来调整空调，音响和座椅加热等功能，也可以通过电动调节的靠背来找到最舒适的坐姿，可以说非藏贴心。电动调节方向盘和后排车顶空调出风口也是同级别当中非常少见的配置，却共同提升了整车的档次感。 
4、舒适的乘坐体验。
皇冠的舒适性是得到大多数人的一致认可的。真皮座椅不仅宽大舒适，包裹性也相当不错，后排空间虽然不是很大，但座椅的形状却非常贴合身体，即使是长时间的乘坐也不容易疲惫。除了舒适的座椅之外，皇冠的底盘和车身在隔音降噪和隔绝震动能力方面也有着非常出色的表现。坐在车内，路噪，风噪，发动机噪音等均被抑制在一个非常小的范围之内，各种震动也经过了充分的过滤，而且其高速稳定性也相当不错，完全有着不输于欧系高档车型的实力。 
5、出色的性价比。 
皇冠在拥有很多贴心配置的同时，其价格也并没有离谱，虽然其价格从30-50万的跨度非常大，但实际上主销车型的价格是从32万-38万元之间。这与很多欧洲高档车动辄四五十万的价格相比，则显得非常富有竞争力。不仅售价有竞争力，皇冠的油耗表现也非常不错，百公里11升左右的综合油耗对一款标准的C级车来讲是个相当不错的成绩。 
正是因为上述优势，让皇冠在同级别当中的表现非常抢眼。

奥迪A4L优势

1、品牌形象：奥迪的品牌不输于皇冠
在中国市场上，要说最成功的豪华品牌，非奥迪莫属。因其较早的进入中国，在缺乏竞争的条件下迅速占领了高端市场，而且由于大量的政府采购，这款车的形象迅速提升，成为官车和高档商务车的代名词。因此和丰田皇冠相比，奥迪的品牌形象不仅丝毫不差，而且在大多数人眼中还要更高一筹。 
2、外观：奥迪A4L拥有更年轻的形象，但不失稳重
此次改款的奥迪A4L虽然比上代车型更加前卫时尚，但还是不及宝马3系那般张扬。新款的奥迪A4L保持了奥迪品牌一贯的风格，大嘴的进气格栅和规矩的大灯造型都显得比较稳重，而由于经过二次加长，车身侧面线条看起来则显得比较修长大气，与A6L的风格非常接近，而新A4L的尾灯造型也是显得中规中矩，没有半点的“出格”之处。因此A6L小改款时，尾灯也采用了这个设计。总体看来，A4L拥有比皇冠更年轻的形象，但却没有失去一款商务车应有的稳重与内敛。 
3、配置：各项配置应有尽有，但不如皇冠讨巧
A4相比，新款奥迪A4L的配置可以说明显的上了一个台阶，各项配置可谓一应俱全，还全系标配MMI系统，与皇冠也没有明显的差异，完全符合这一级别车型的身份。不过在一些细节之处，德系的A4L还是不如皇冠那般讨巧，例如皇冠的出风口SWING功能，后排中央扶手上的各种控制功能按键等都是在奥迪A4L上找不到的。 

4、驾乘感受：空间更大一些，但舒适性稍有不足
奥迪A4L的轴距为2869mm，要超过皇冠的2850mm，而且A4L为前驱车，车内空间显然要更大一些。从我们的体验来看，其后排空间非常宽敞，和之前的老款A4完全是两种概念。在腿部空间和横向宽度方面甚至要超过皇冠。但是与皇冠那种极致的舒适性相比，奥迪A4L显然要正常了一些。对噪声和震动的抑制虽然不及皇冠那么纯粹，但也完全达到了同级车当中的主流水平。 
5、性价比：与皇冠不分伯仲 
奥迪A4L2.0T共有四个配置，其价格从29.88万-38.86万元不等，比皇冠还要低一些，配置水平与皇冠难分伯仲，而2.0TFSI与8挡CVT手自一体变速箱的搭配在燃油经济性方面也有不俗的表现，因此奥迪A4L的性价比还是相当高的。 

结论： 
经过上述分析，我们发现奥迪A4L的设计理念已经和老对手宝马3系，奔驰C级完全作出了差异化，不论是定位还是价格区间都有着很大的不同，因此竞争关系也大大减弱。然A4L的这种跨级设计，却与丰田皇冠在很多方面存在相同之处，甚至是针锋相对，因此二者产生正面的竞争也就不足为奇。其实面对A4L的上市，皇冠并非没有感受到压力，这个局面将会持续到新一代皇冠上市。从目前的消息和国外公布的车型看，新上市的皇冠很有可能是特别加长轴距的版本，届时它将会再次与A4L拉开差距。因此目前皇冠和奥迪A4L之间的竞争关系也不是一成不变的，它更像是一个特殊时期的巧合。 当然，虽然在配置，尺寸，空间等诸多方面存在相同之处，但二者在风格上还是有差异的。相比之下，皇冠更加稳重，和谐，显得保守一些，更适合年长一些的成功人士。而奥迪则年轻化一些，并且属于德系硬朗风格，更适合那些年轻一些的精英阶层。

皇冠的问题比较突出，虽然其在豪华车投诉排行榜中只位居第十位，但其所涉及的投诉大多存在比较重大的安全隐患，如刹车失灵、突然加速、转向不畅等。中国证券报记者发现，汽车投诉网上早在今年1月份就有一例皇冠刹车失灵的案例。案例中的皇冠恰恰就是属于召回时间段的车辆，而且之前已经因刹车失灵问题进行过一次维修。一汽丰田的回复为：经销店和交管所检查后确认车辆没有问题，请顾客放心使用。^[1]

2.5L排量 变速箱 指导价 商家报价 
2011款 皇冠 V6 2.5 Royal 真皮天窗特别版 手自一体 34.47万 28.73万-34.47万 
2010款 皇冠 V6 2.5L Royal 手自一体 32.85万 27.30万-32.85万 
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4.3L排量 
2010款 皇冠 V8 4.3L Royal Saloon 手自一体 80.04万 70.00万-80.04万 
2010款 皇冠 V8 4.3L Royal Saloon VIP 手自一体 89.96万 79.90万-89.96万